Las principales empresas alemanas han revisado a la baja sus previsiones para este año por un contexto económico que califican como «desafiante» y en que ya se habla de recortes de empleo
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Si la bolsa es un termómetro de cómo va el negocio de las grandes multinacionales, hay varios gigantes del motor que no viven su mejor momento. Por un lado, Stellantis, el grupo matriz de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel o Chrysler, que ha perdido más del 40% de su valor en el parqué desde el pasado 1 de enero. Por otro, los grupos alemanes BMW, Volkswagen y Mercedes Benz, que se han dejado cerca de un 24%, un 18% y un 7%, respectivamente, de su capitalización en bolsa. En cambio, a otras compañías les va bien, como le ocurre por ejemplo a la francesa Renault, que se revaloriza cerca de un 6% en lo que va de 2024.
Detrás de estas valoraciones están unos negocios que este año suman nubarrones, con unas ventas que no acaban de tirar y las dudas sobre qué va a pasar en la Unión Europea con los aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, después de que la Comisión los colocase bajo la lupa por competencia desleal.
Una de las empresas que atraviesa un momento convulso es Stellantis. Además, es una de las compañías que ha criticado abiertamente la estrategia de Europa respecto a los aranceles y los objetivos de electrificación del parque automovilístico, por los cambios acelerados que suponen. Su consejero delegado, Carlos Tavares, aseguró durante una reciente comparecencia en el Parlamento italiano que su compañía debería “poder vender los coches eléctricos al mismo precio que los de combustión interna, pero en estos momentos son un 40% más caros”, valoró.
A vueltas con los aranceles
Sobre los aranceles, Tavares cree que este tipo de medidas van a contribuir a “cerrar fábricas” en Europa, porque va a aumentar la sobrecapacidad de las factorías del continente, según recoge la agencia Reuters, al no poder hacerlos en China. “Los fabricantes de automóviles chinos no irán a Alemania, Francia o Italia a construir sus coches, porque allí tendrían desventajas de costes, empezando por los costes energéticos”, ha asegurado.
Sin embargo, el directivo portugués está de actualidad no por estas críticas sino porque puede estar al final de su carrera al frente del gigante automovilístico. El fabricante ha confirmado que ha iniciado un “proceso formal” para decidir quién dirigirá la multinacional a partir del año que viene. Ese proceso lo va a llevar a cabo un comité encabezado por John Elkann -su familia, heredera del fundador de Fiat, encabeza el accionariado– que tendrá que decidir quién es el nuevo consejero delegado antes de que acabe 2024.
No es el único cambio en el equipo directivo. También deja la compañía su directora financiera, Natalie Knight que, en una conferencia con analistas a mitad de año, aseguró que los objetivos de márgenes –que miden la diferencia entre ingresos y gastos– eran “demasiado ambiciosos”. Stellantis, además, va a relevar a su director de operaciones en Europa y América del Norte.
Este último es un mercado complicado para la multinacional. Allí, los distribuidores han criticado la gestión del consejero delegado por “tomar decisiones a corto plazo”, según recoge la agencia Bloomberg y perder cuota con sus principales marcas locales, como Jeep o Chrysler. En el mercado americano, los ingresos de Stellantis se redujeron un 16% durante la primera mitad de 2024, hasta 38.353 millones de euros. Mientras, en Europa el recorte fue del 14%, hasta rozar los 30.000 millones, según las últimas cuentas semestrales que ha publicado.
‘Profit warning’
En este escenario, la multinacional ha llevado a cabo uno de los ejercicios que no suele gustar a los inversores: revisar a la baja los resultados del año por la evolución de su negocio. En septiembre, Stellantis asumió que “el deterioro de la industria a escala global refleja una rebaja de la previsión para 2024” y que, al mismo tiempo “se ha intensificado la dinámica competitiva, por el aumento de la oferta”. Sobre todo, cita, la de los rivales chinos. La multinacional asumió que sus márgenes y su caja van a ser este año menores de lo que pensaba y que iba a hacer cambios en su negocio, sobre todo en Estados Unidos, para mejorar la productividad y reducir los costes. Una de las medidas, contar con menos inventarios, es decir, con menos coches preparados para su venta.
Lo ocurrido con el gigante con sede en Países Bajos no dista de la realidad que viven otros grandes grupos del automóvil, especialmente, los alemanes, que no atraviesan días fáciles. Volkswagen comunicó a finales de septiembre la segunda revisión a la baja de sus previsiones en menos de tres meses. La justificó por motivos parecidos, por un entorno económico “desafiante”. Por ello, el margen operativo se quedará este año en el 5,6%, cuando antes creía que estaría entre el 6,5% y el 7%.
Además, por primera vez en casi 90 años de historia, el gigante germano abrió las puertas a despidos en su mercado doméstico, lo que ha provocado un “terremoto”, según lo calificó la prensa local. El cierre de fábricas en su país de origen, hasta ahora, había sido un terreno vedado. La compañía tiene que ahorrar cerca de 10.000 millones de euros para conseguir que le cuadren los números. El poderoso sindicato alemán IG Metall no descarta protestas e, incluso, la convocatoria de huelga en los próximos meses.
Los problemas también llegan a dos de las enseñas consideradas de alta gama, como BMW y Mercedes. En el caso de esta, ha reconocido que sus ventas no van a ser tan buenas este año como esperaba, por la debilidad del mercado chino. “Hay un gran cautela y estoy tratando de decirlo diplomáticamente”, asumió su consejero delegado, Ola Kaellenius, en la última conferencia con analistas. “¿Cuánto tiempo durará esta situación? No lo sé, pero mantengo esa cautela respecto a China”, añadió.
BMW también ha puesto en el foco la situación económica del gigante asiático y su impacto en las ventas, pero en su caso también hay cuestiones que no tienen nada que ver con la macroeconomía. La compañía con sede en Múnich ha tenido que revisar más de 1,5 millones de coches por un problema en el sistema de frenos, con un coste económico que cifra en tres dígitos. Es decir, estará por encima de los 100 millones de euros.