Este experto avisó en 2019 de los riesgos que suponían los coches en la zona cero si había inundación y propuso en 2006 medidas que mitigaran la destrucción en este barranco mortal. Insiste en que hay que mejorar las infraestructuras, poner escaleras interiores en las plantas bajas para salvar vidas y mejorar el sistema de alertas en una zona que es peligrosa y construida masivamente
Félix Francés es catedrático de Ingeniería Hidráulica de la Universitat Politècnica de València (UPV). Es un experto en inundaciones y conoce bien el comportamiento de la Rambla del Poyo, la lengua de agua que ha arrasado l’Horta Sud y la más mortal tras las DANA del 29 de octubre. Sobre ese cauce ha hecho unos diez modelos de estudio, ya que es un “prototipo de avenida relámpago”: el agua sube muy rápido y alcanza gran velocidad. Pero “no es una cosa de València”, hay barrancos así en toda la costa española. Su departamento también ha hecho predicciones sobre los riesgos de los coches, que han sido una trampa mortal en las riadas. “Cuando el agua llega al suelo del vehículo, sea grande o pequeño, empieza el peligro de arrastre”. Recuerda que las plantas bajas en zonas inundables deben tener escalera a un primer piso, lo que habría salvado a casi la mitad de las víctimas. Apuesta por un modelo que dé información de todo el cauce en lugar de sensores en sitios puntuales. Eso, combinado con la predicción de Aemet, permitiría acotar las zonas más vulnerables cuando hay fuertes lluvias y hacer que los equipos de emergencias se desplegaran antes y en lugares muy concretos.
¿Por qué es tan peligrosa este tipo de rambla como la del Poyo?
La hemos estudiado mucho porque éramos conscientes de que es un prototipo de generador de avenidas tipo relámpago, que son una de las causas, junto con los coches, del mayor número de víctimas por inundación en los países desarrollados. Las avenidas relámpago no son un problema de València, hay cuencas de esas características por toda España, Europa y el mundo, sobre todo aquí las tenemos en las costas. En Cataluña, por ejemplo, vemos con cierta frecuencia inundaciones así.
Las cuencas como la del Poyo se dan en climas semiáridos o subhúmedos. El cauce está seco normalmente. Son cuencas de montaña, y eso significa que tienen pendiente. Y son pequeñas así que, si el clima es torrencial o puede generar tormentas de alta intensidad en duraciones cortas, se produce el cóctel explosivo. Puede pasar de cero a 200 metros cúbicos por segundo en 20 minutos. El peligro es altísimo, porque el tiempo de respuesta disponible ante la emergencia es reducido. Es también característica por el ruido en la crecida, de hecho se escucha en los vídeos colgados en redes sociales. Cuando pasa de seco a medio metro ya va arrastrando cañas, sedimentos, árboles o piedras. La crecida se oye venir, pero es muy rápida.
A las 12.20 del día 29 de octubre la Confederación Hidrográfica del Júcar da un aviso de posible desborde y luego los caudales bajan drásticamente. Por la tarde sube brutalmente. ¿Es normal?
En este tipo cuenca, sí. Hay una primera tormenta por la mañana con la cuenca seca. Cuando termina esa tormenta, el agua desaparece relativamente rápido, es algo habitual en este tipo de cauce. Luego hay una segunda tormenta y es peor porque además el suelo es como una esponja mojada, si ya está lleno de agua no absorbe más.
¿Se puede repetir este mortal desbordamiento?
Siempre va a haber avenidas relámpago. En la rambla del Poyo y sus afluentes, pero también en la rambla del Pozalet o la de Picassent. Con el cambio climático serán más frecuentes y seguramente de mayor magnitud. Pero una cosa es la peligrosidad, y otra cosa es el riesgo. Si esa peligrosidad tiene unas consecuencias en los seres humanos, ahí hablamos de riesgo, y tanto la directiva marco de inundaciones como el plan de prevención de inundaciones de la Comunitat Valenciana (Patricova) establece que la prioridad es disminuir ese riesgo.
¿Cómo se puede hacer?
La inversión en infraestructura, en la que incluyo tanto renaturalizaciones en los cauces como estructuras tipo micropresas, sirve para reducir los riesgos presentes, pero si solo se hace eso se puede crear una falsa sensación de seguridad y que la gente piense que el tema está resuelto. Tiene que ir acompañado de un planeamiento urbano: qué es no urbanizable, qué es urbano y, por tanto, se puede construir sin problema y qué es urbanizable, es decir, que se puede permitir o no según las condiciones.
También hay que adecuar la nueva edificación, como ya recoge el Patricova para las nuevas construcciones: tener la entrada a 80 centímetros por encima del nivel de la calle, estanqueidad [de puertas y ventanas] hasta 1,5 metros, una válvula antirretorno [de las aguas al alcantarillado]. Una cosa muy importante es que la planta baja tenga acceso a las plantas superiores por dentro. De hecho, la mitad de las personas fallecidas en esta DANA eran personas mayores que estaba en plantas bajas sin acceso a subir a primeros pisos, o en garajes y sótanos. Aunque la Comunitat Valenciana obliga a dar ese acceso en edificaciones nuevas, se puede aprovechar la reconstrucción para hacerlo ya en esa zona. Y, por supuesto, hay que implementar un buen sistema de información y avisos.
Precisamente en su departamento han hecho dos modelos piloto de predicción para la Confederación. ¿En qué consiste?
Está basado en modelos matemáticos y da una visión espacial de lo que está ocurriendo en toda la red fluvial más allá de los sensores, que te dan información en unos puntos concretos. Si le sumas la predicción meteorológica, el modelo lo desciendes a qué zonas se pueden inundar en concreto. Y si tienes un modelo hidrológico, puedes obtener incluso la mancha de la posible inundación. Ganas tiempo, focalizas el problema y puedes desplegar el plan de emergencia adonde está el riesgo en concreto. Además, puedes personalizar el mensaje de alerta al móvil. No es el mismo mensaje el que había que enviar a la ciudad de València el día 29 de octubre, que podría haber sido “no coja el coche o no salga fuera de la ciudad”, que a Benetússer o Paiporta, donde debía haber sido “no salga de su casa y suba cuanto antes a una primera planta”.
A eso hay que sumarle educación e información. Si la gente sabe que está zona de riesgo y sabe lo que tiene que hacer, entenderá mejor el mensaje y también tomará sus propias medidas, como coger enseres personales, el álbum de fotos o lo que considere valioso no perder.
Otro de los puntos negros en esta tragedia han sido los coches. En 2019 un estudio de su departamento identificó los riesgos en caso de inundación, en un análisis en Massanassa y Alfafar…
Cuando el agua toca el suelo del coche, este se convierte ya es un elemento peligroso por el arrastre, y da igual que sea un utilitario o un SUV. Solo aguanta más un tractor, porque tiene poco volumen, o un camión de bomberos, que va llenos de agua. El consejo general, cuando la inundación es de río, es decir fluvial, es no coger el coche. Cuando es pluvial, por lluvia, hay menos riesgo. El problema de bajar a por el coche al garaje es que si la inundación es pluvial, el agua entra poco a poco, pero si es fluvial entra de repente y muchas veces ya no hay salida.
En el caso de los badenes inundables, las medidas pueden ir desde una señal como las actuales a montar una percha con la que se pueda ver la altura del agua antes de decidir pasarlo. Para zonas con mayor riesgo hay sensores muy baratos que, en contacto con el agua, disparan una alarma, lo que permite dar información del riesgo concreto en badenes concretos. Toda esta información es muy importante también desde el punto de vista de los vehículos de emergencias, necesitan saber cuáles son las zonas más peligrosas cuando circulan y trabajan en una inundación.
¿Qué obras concretas de infraestructura habría que abordar para minimizar los daños en la próxima inundación en esa zona?
Cada caso es diferente, pero de entrada las medidas deberían ser un paquete conjunto basado tanto en la naturaleza como en la estructura. Al renaturalizar hay que intentar incrementar la capacidad del cauce natural y homogeneizarlo [que haya los menores picos de velocidad posible y llegue a la zona poblada el menor caudal posible]. ¿Qué significa? Por ejemplo, replantar vegetación de ribera, que tiene el efecto de las micropresas. O diseñar zonas de sacrificio de tipo agrícolas, donde vaya el agua. Aprovechar los humedales que existan para que reciban ese agua o, si han desaparecido, los regeneras. Con todo esto almacenas más cantidad y así, aguas abajo, el caudal que llega es menor.
En el Poyo no tiene sentido renaturalizar porque el cauce es natural solo en la parte media alta. Sí tiene sentido la reforestación en la parte de la montaña, porque los árboles disminuyen la producción de escorrentía y sedimentos. También se pueden instalar micropresas, que retienen sedimentos e indirectamente hacen un efecto de laminación del hidrograma [que la curva de caudal sea menos pronunciada]. Las micropresas en estos barrancos secos en mi opinión no tienen impacto ecológico porque no hay flujo continuo de agua, no es un corte para el movimiento de los peces, por ejemplo.
A partir de ahí, la propuesta que hicimos hace años era llevar el cauce con corredores verdes hacia Paiporta-L’Albufera y la diferencia sobrante hacia el nuevo cauce del río Túria. Donde no cabe un corredor verde, se puede hacer un encauzamiento clásico de hormigón o escollera. Pero cada caso es diferente. Por ejemplo, en el Segura sí propusimos una renaturalización del cauce.
¿Limpiar las cañas es una solución o agrava el problema?
Limpiar los cauces no es la solución, eso va en contra de las propuestas de renaturalización. Creemos que con carácter general es mejor utilizar la propia red fluvial como un elemento de laminación para que los cauces no se conviertan en tubos de agua. Con los encauzamientos también hay que tener cuidado, porque te resuelven el problema en un punto pero te pueden empeorar la situación aguas abajo, adonde llega la onda de crecida antes y con un pico mayor.
Te diría que si los puentes tienen un problema con las cañas por la obstrucción, es más barato rediseñar los puentes, porque las cañas son una especie invasora y no desaparecen limpiando. Habría que hacer esa labor cada dos años, es inviable. Y dos, si lo haces te cargas el ecosistema de ribera y el ecosistema fluvial. Ahora bien, existe un modo para eliminar cañas sin dañar el ecosistema, pero es muy caro: las cañas son muy sensibles a la sombra, así que primero se plantan árboles de ribera y a partir de ahí ya no crecen.
¿Es factible mover a la gente que vive en estas zonas que han quedado arrasadas?
Evidentemente las viviendas o fábricas que se han destruido deberían construirse en otro sitio. En el modelo de construcción español y europeo las casas solo sufren daños estructurales si están cerca de los barrancos. Esas yo las movería. Pero el resto no podemos moverlo: son miles de fábricas y unas 300.000 personas. Es económicamente inviable y socialmente imposible. Solo conozco en València un caso en el que se haya hecho. Fue tras la rotura de la presa de Tous y se desplazaron los pueblos de Gavarda y Beneixida. Pero claro, eran localidades de pocos miles de personas y había pánico, la gente estaba dispuesta a moverse. Aquí no creo que haya 300.000 personas dispuestas a moverse.
¿Y es factible desviar barrancos?
En el tema de infraestructuras hay una panoplia de unas quince cosas que se pueden hacer, y cada caso tiene una solución óptima según los condicionantes medioambientales y sociales. Hay que ver qué solución es más eficaz en la disminución del riesgo y más eficiente en términos económicos. Por ejemplo, en el plan que hicimos en 2006 sobre el barranco del Poyo se reducía el riesgo en la escala del 15 al 4 y costaba 150 millones. Si lo hubiéramos hecho entonces, vistos los daños, habría salido muy barato. Cuando valoramos los daños tenemos en cuenta los daños directos como el coste de la limpieza, reconstrucción de infraestructuras, edificación, pérdida de cosechas o árboles. Pero luego hay daños indirectos, como tener miles de fábricas paradas, miles de personas en el paro, la pérdida de valor de los suelos inundados, los préstamos que hay que pedir o lo que supuso tener cortadas las autovías de conexión a Madrid o Alicante.
¿Cree que se pondrán soluciones esta vez en el sur del València tras la devastación?
Espero que sí. Porque l’Horta Nord tiene el barranco del Carraixet y en los años 90 se hizo un diseño para un nivel de protección de 500 años. En la ciudad, el nuevo cauce del río resultó también con capacidad para un nivel de protección de 500 años. Entonces, ¿en l’Horta Sud son de segunda categoría? Sería difícil de entender y lo estoy diciendo constantemente. Se tendrá que hacer algo, y además tiene que tener también ese nivel de protección de 500 años, no puede ser una cosa para salir del paso.