Las subvenciones públicas a la mayoría de las rutas del aeródromo de la Región de Murcia suscitan dudas en materia de transparencia y sostenibilidad
15 de enero de 2019. El Rey Felipe VI inauguraba junto al presidente de la Comunidad Autónoma de Murcia, Fernando López Miras y el entonces ministro de Fomento, José Luis Ábalos, una controvertida infraestructura que sustituía al Aeropuerto de San Javier, una base aérea militar que estuvo abierta al tráfico civil y contó en 2018 con 1,2 millones de pasajeros.
El Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia, conocido popularmente como Aeropuerto de Corvera, que es el municipio donde está emplazado, cerró 2019 alcanzando 1,09 millones de pasajeros. Después llegó la pandemia y, desde entonces, la infraestructura ha sido incapaz de volver a mover un millón de viajeros.
A apenas 73 km de distancia, el Aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández, que recibió en 2024 a más de 18 millones de pasajeros. Y es que España, con algo más de 48 millones de habitantes, tiene 46 aeropuertos, según datos de AENA. Alemania, que supera los 83 millones de habitantes, cuenta con solamente 20, según el Ministerio Federal de Transportes germano. El problema en España es que “hay muchos aeropuertos muy próximos entre sí, compitiendo por un mismo mercado, y cuya viabilidad termina dependiendo de si reciben o no subvenciones”, opina Andrés Romero Montero, experto en marketing turístico y fundador de la empresa Asiri, dedicada a ello, donde también es gestor de proyectos.
Un coste de 400 millones
A principios del mes de junio, tuvo lugar en la Asamblea Regional una Comisión Especial de Investigación sobre la liquidación fallida por daños y perjuicios en la construcción y explotación del Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia. La sociedad concesionaria para su construcción, Aeromur, que está actualmente en concurso de acreedores, “no tiene nada” con lo que hacer frente a la liquidación por daños exigida por la Comunidad, que tendrá que desembolsar de sus arcas cerca de 400 millones de euros.
Así lo hizo saber a la comisión Miguel Sánchez Calero, administrador concursal de Aeromur, que calculó esa cantidad sumando 182 millones del aval que la Comunidad adquirió con la concesionaria, 212 en la liquidación por daños y otros seis por diferentes pleitos, tal y como expresó en su comparecencia. Dinero que todo parece apuntar a que la Comunidad Autónoma no recuperará.
Un sector en auge
A pesar de ello, los esfuerzos de la Consejería de Turismo de la Región de Murcia por lograr que el aeropuerto despegue son notables. Con cifras históricas de recepción de turistas en lo que va de 2025 -más de medio millón de viajeros, de los que más de 300.000 eran extranjeros-, desde el organismo público explican a eldiario.es que “todavía hay margen de mejora, gracias al adecuado aprovechamiento de nuestras potencialidades como destino competitivo, sostenible y diverso”.
Según la Consejería, las cifras de ocupación hotelera y empleo turístico van en aumento. Esto prueba el interés que despierta la Región de Murcia fuera de sus fronteras, pero no el papel crucial que el aeropuerto debería jugar en esa ecuación. La realidad es que muchas de las rutas que se operan desde el mismo están subvencionadas por el propio Instituto de Turismo de la Región de Murcia (ITREM), que saca a licitación contratos de promoción turística para incentivar a las compañías aéreas a volar a Murcia. El último lote, adjudicado a Volotea, incluye 1,6 millones de euros para mantener la ruta con Barcelona y abrir una nueva a partir de julio con la ciudad francesa de Marsella.
Contratos de promoción turística
Es importante destacar que los contratos de promoción turística son una práctica habitual en España y otros países europeos, especialmente en “aeropuertos regionales donde la conectividad es más limitada o donde se busca impulsar nuevas rutas que, por sí solas, no resultan rentables para las compañías”, explica Romero Montero. Por ejemplo, el gobierno de Castellón sacó recientemente a licitación un contrato por valor de 2 millones de euros para restablecer rutas con Budapest y Cracovia, a pesar de que esos destinos se pueden alcanzar también desde el cercano Aeropuerto de Valencia, a 113 km de distancia.
“En teoría el acuerdo se plantea como una campaña de promoción turística -la aerolínea publicita el destino en su web, en sus comunicaciones, etc.- pero en la práctica lo que se está haciendo muchas veces es subvencionar la operativa de la ruta, ya sea de forma directa o indirecta. A veces incluso se cubren plazas vacías o se garantizan ingresos mínimos”, detalla Romero Montero.
El ITREM, cuando saca a licitación esas ofertas, pide garantías al adjudicatario de que “el número total de potenciales pasajeros a impactar con las acciones de marketing a realizar a bordo en aquellos vuelos directos que conecten el/los Aeropuerto/s con el Aeropuerto Internacional Región de Murcia durante los 18 meses de vigencia del contrato, será igual o superior a los 1.600 pasajeros”, según un pliego de prescripciones técnicas del organismo para este tipo de contratos publicado en línea.
La pregunta que surge aquí es si las aerolíneas operarían esas rutas sin subvenciones públicas. Romero Montero piensa que “solo lo harían aquellas rutas que resulten claramente rentables o estratégicas, como puede ser alguna de Ryanair”. Ciertamente, la compañía irlandesa está muy satisfecha con la “alta demanda” de sus rutas con el aeropuerto murciano, especialmente la de Dublín, según apuntan en declaraciones a este medio. “Para el resto -continúa Romero-, la ecuación es sencilla: si no hay suficiente demanda y no hay apoyo público, lo más probable es que apuesten por operar desde Alicante, que ya tiene una demanda consolidada y una infraestructura con mucho más movimiento”.
El debate sobre sostenibilidad
La cercanía de muchas de estas infraestructuras genera un debate de sostenibilidad, en un contexto europeo donde cada vez se fomentan menos las conexiones aéreas y se trata de incentivar otros medios de transporte más limpios, como el tren. La Comisión Europea ha adoptado una serie de propuestas para que las políticas climáticas, energéticas, de transportes y fiscales de la UE permitan reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero al menos un 55% hasta el año 2030.
Algo que parece cada vez más incompatible con el auge del sector de los vuelos comerciales, que transportó a 2.500 millones de pasajeros en 2024, un aumento del 1,8% con respecto a los niveles anteriores a la pandemia, según el Consejo Internacional de Aeropuertos.
Por ejemplo, durante los dos últimos años, la compañía belga TUIfly operaba lo que ellos mismos llamaban “vuelos triángulo”, que partían de las ciudades de Ostende o Amberes y se dirigían al sudeste peninsular, realizando sendas paradas en los aeropuertos de Alicante y Murcia en una misma ruta, pero sin permitir que los pasajeros viajasen entre las dos ciudades españolas. Desde el turoperador aseguran a eldiario.es que ya no se combinan los vuelos y sus aviones realizan la misma ruta desde Alicante y Murcia sin paradas, en el caso de Murcia, solamente en la temporada estival.
Falta de transparencia
Sumado al debate sobre si estas prácticas son sostenibles, está el de si son transparentes. Las aerolíneas son muy reacias a compartir los datos de ocupación de sus vuelos y es “muy difícil” valorar si los acuerdos de promoción turística funcionan cuando tampoco se hacen públicos los costes reales ni los resultados de las campañas, subraya Romero Montero. Por ejemplo, AENA asegura a este medio que no ofrece datos de ocupación de aviones, remitiendo a las propias compañías aéreas al tratarse de “información interna”. Ni Ryanair, ni TUIfly ni la canaria Binter las han compartido tras la petición de eldiario.es, esta última citando “razones estratégicas”.
Según cálculos realizados por este diario, si el Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia manejó 7.404 pasajeros nacionales en el último mes de mayo, eso implicaría que los vuelos dentro de España contaron ese mes con una ocupación inferior al 65%, ya que el total de plazas ofertadas en destinos nacionales (Barcelona, Oviedo, Bilbao y Gran Canaria) superó las 11.500.
Aunque es cierto que la infraestructura cuenta con más rutas internacionales y está pensada especialmente para turistas extranjeros, son numerosos los contratos de promoción turística que el ITREM saca a licitación con objetivos dentro del territorio español, algunos de los cuales no terminan cuajando. Es el caso de Galicia, donde no llegó a haber conexión; o Madrid, donde la oferta de trenes pudo con la ruta que operaba Volotea y, en palabras de su co-fundador, Carlos Muñoz, contaba con un 30-40% de ocupación.
“Una gran infraestructura”
Para Romero Montero, los contratos de promoción turística con aerolíneas solo funcionan si hay una estrategia turística sólida detrás. En este sentido, desde el ITREM sostienen que están redoblando sus esfuerzos para que así sea, escogiendo cuidadosamente las nuevas rutas y llevando a cabo actos de promoción en las ya existentes, como la participación en el Día Mundial de la Tapa en Bruselas, con el objetivo de convertir a la Costa Cálida en un destino atractivo para el turista durante todo el año.
Sin embargo, la realidad operativa es algo más compleja: el turista que aterriza en el Aeropuerto de Corvera se encuentra con que cuenta con apenas seis frecuencias diarias de autobús para desplazarse a la ciudad de Murcia y cuatro para llegar a Cartagena.
“La sensación es que muchas veces se construyen infraestructuras pensando en el desarrollo futuro, pero sin asegurar antes una estrategia realista de conectividad y promoción a largo plazo, lo que acaba obligando a las administraciones a ‘forzar’ rutas con dinero público”, cree Romero Montero. Y ese círculo, añade el experto, es “difícil de sostener sin planificación ni transparencia”.
“La Región de Murcia tiene un aeropuerto, una gran infraestructura”, le dijo Sánchez Calero a la Comisión de Investigación en la Asamblea Regional a principios de mes. “Si fue una mala decisión hacerlo a 80 kilómetros del aeropuerto de Alicante, no lo sé”.