El Gobierno laborista empieza a retomar el control de las rutas operadas por empresas privadas, que ya están muy subvencionadas y tienen monopolios en una red cara y plagada de retrasos, cancelaciones y fallos de infraestructura
El tren a ninguna parte o cómo el Reino Unido no logra construir una red de alta velocidad
Un viaje de cinco horas en un tren directo de Londres a Edimburgo que se convierte en una odisea de más de 11 horas con paradas en varias estaciones y se resuelve pidiendo taxis para cientos de pasajeros. Otro trayecto en tren desde Cornualles que acaba en un autobús en el que el conductor admite que va en dirección contraria después de la insistencia de los pasajeros. Cientos de personas esperando en una estación sin servicios y hombres que terminan orinando en botes vacíos de patatas fritas.
Son algunos de los ejemplos más llamativos de caos ferroviario que han sido noticia, pero la rutina diaria en el Reino Unido consiste en trenes cancelados y/o retrasados donde los pasajeros van de pie después de haber pagado el billete más caro de Europa. La renacionalización de los trenes, que acaba de emprender el nuevo Gobierno laborista de manera sistemática, ofrece ahora alguna esperanza de mejora del servicio.
Los 80 kilómetros que separan Londres de Oxford son un ejemplo de servicio lento y caro, con una hora de viaje en tren y unos 50 euros de billete sin derecho a asiento reservado en Great Western Railways (GWR), la compañía con los precios más altos de Europa en el ranking de 27 empresas del informe recién publicado de Transport and Environment (T&E), un grupo de defensa de los derechos de los pasajeros. Las últimas tres compañías ferroviarias de este listado son de trenes que operan en el Reino Unido, que también salen mal parados en otras medidas como la fiabilidad del servicio.
La peor operadora de este ranking es Eurostar, el tren que conecta el Reino Unido con Francia y Países Bajos, que ha aumentado sus precios y ralentizado su servicio en parte por el impacto del Brexit. Los planes de más competencia en esta ruta han quedado congelados por los controles extra y la falta de inversión del lado británico para conectar esta línea con otras. El Gobierno conservador de Rishi Sunak suspendió el año pasado el único gran proyecto de alta velocidad del país después de 20 años de obras. La mejor operadora de Europa en este informe es Trenitalia (que en España es la propietaria mayoritaria de Iryo); Renfe sale en el puesto número siete.
La ministra de Transportes, Heidi Alexander, y el primer ministro británico, Keir Starmer, en una fábrica de trenes en Newton Aycliffe, Inglaterra, el 6 de diciembre.
En el Reino Unido, el caso de GWR es parecido al de otras operadoras: una empresa de propiedad privada y que tiene el monopolio de la ruta cuya explotación le concedió el Estado: ninguna otra compañía hace el trayecto entre la estación del centro de Oxford y la de Paddington, en Londres, y así no hay competencia de precio o de servicio. La alternativa entre la ciudad universitaria y la capital es el tren más lento y más pequeño de Chiltern Railways, otra compañía que llega a otra estación de Londres y que también tiene el monopolio de su trayecto.
Se trata de dos empresas privadas, pero que en la práctica mantiene el Estado. Existen varios tipos de ayudas, pero uno de los más frecuentes en los últimos años es el pago de la estimación de venta de billetes en un año normal. Es una manera de asegurar los ingresos, según un plan de subvenciones que el Gobierno conservador de Boris Johnson instauró en la pandemia, cuando cayó el número de pasajeros primero por el cierre de las oficinas y luego por las nuevas dinámicas del trabajo en remoto.
Rutas nacionalizadas en 2025
El nuevo Gobierno laborista de Keir Starmer ya ha empezado su plan de renacionalización de las rutas de tren que ahora operan una treintena de compañías privadas. Durante los gobiernos conservadores en los últimos cinco años, el Estado ya se hizo cargo de varias rutas de manera directa por los fallos en el servicio. En Inglaterra, hay cuatro rutas operadas por el llamado Operador de Último Recurso, una pequeña agencia ahora del Ministerio de Transportes. Entre 2021 y 2022, Gales y Escocia también se hicieron cargo de sus servicios locales de transporte ferroviario.
Y el plan ahora, según la legislación recién aprobada, es que el Estado no renueve los contratos de las operadoras privadas cuando terminen. South Western Railway, que gestiona el servicio entre la estación de Waterloo en Londres y el suroeste de Inglaterra, incluyendo Bristol y toda la costa, será la primera el próximo mayo, y le seguirán otras más pequeñas, C2C y Greater Anglia, en los siguientes meses. A no ser que haya situaciones de emergencia, como la quiebra de las compañías o la suspensión de servicios, el proceso se hará poco a poco cuando terminen los contratos. A Great Western Railways, por ejemplo, no le toca hasta 2028.
La diferencia es que existirá una nueva empresa pública, bautizada como Great British Railways y que será la encargada de coordinar todo el proceso de manera más ordenada y no sólo en caso de emergencia. El coste y el funcionamiento de esta empresa están aún por definir y no se espera que Great British Railways esté plenamente operativa hasta finales de 2026 como pronto.
Privatización con truco
En cualquier caso, la renacionalización del servicio en el Reino Unido tiene truco porque el ferrocarril no funciona como lo hace en otros países en manos privadas dada la inexistencia de la competencia y las subvenciones multimillonarias.
Las aportaciones públicas al sector del ferrocarril entre ayudas a las operadoras, gestión directa, mantenimiento y otras subvenciones para transporte de mercancías y los fabricantes de trenes son cada vez más altas: el Gobierno se gastó 12.500 millones de libras (más de 15.000 millones de euros) en el año fiscal 2023-2024, es decir más de lo que se gastaron las empresas privadas, según las últimas cifras publicadas en noviembre. En el último año fiscal antes de la pandemia, 2018-2019, el gasto público era de unos 5.100 millones de libras (6.100 millones de euros).
Del presupuesto público, cerca de 180 millones de euros van cada año a las operadoras privadas para compensar su gestión. Desde la privatización de mediados de los 90, el Estado ha gastado más de 180.000 millones de euros en subvenciones para compañías privadas, es decir, la mitad del gasto público en transporte.
“Tal y como funciona ahora, hay operadoras privadas pero el Gobierno decide todo. En la práctica, el Gobierno pone los precios. Son empresas privadas sólo en el nombre”, explica a elDiario.es Kevin Smith, director de la publicación especializada International Railway Journal. “Y es una decisión política no subvencionar el precio de los billetes como se hace en Europa. Por eso es mucho más barato en España. En el Reino Unido, las empresas privadas no pueden traer los beneficios del sector privado con precios más competitivos o más innovación. El sector está muy controlado por el Gobierno”.
Las voces expertas en el ferrocarril coinciden en que uno de los problemas es cómo se hizo la privatización en el Reino Unido, que aplicó modelos igualmente problemáticos y diferentes del resto de Europa en otros servicios públicos, en particular la gestión del agua.
La privatización de los trenes entre 1994 y 1997, durante el Gobierno conservador de John Major, se basa en un sistema de franquicias que en la práctica sigue pagando el Estado, que subvenciona tanto a las operadoras como a los fabricantes de trenes. En la práctica, el sistema ha logrado lo peor de los dos mundos: falta de competencia e innovación, burocracia y desorganización.
Tras varios accidentes, la intervención del Gobierno laborista de Tony Blair hizo después que al menos sea una empresa pública la encargada de mantener las vías y otras infraestructuras básicas.
“Ningún Gobierno adoptaría el modelo británico ahora. El caso británico es un aviso para navegantes, con precios altos, servicios fragmentados y material rodante envejecido que alimenta los problemas de la red”, escribe Kevin Albertson, profesor de Economía de la Universidad de Manchester.
Se estima que los precios han subido un 20% desde la privatización, y, pese a tener los precios más altos de Europa, con el sistema actual, las operadoras de tren, a menudo consorcios con empresas de la UE, tampoco están haciendo un buen negocio. Algunas estimaciones sitúan sus beneficios en el 2% y hay más costes extra de duplicación de sistemas de gestión o disputas comerciales. Según un informe del anterior Gobierno conservador, la coordinación de una empresa pública centralizada supondría ahorros para el sector de cerca de 1.800 millones de euros al año.
Las empresas que parecen haberse beneficiado más son las fabricantes de trenes o material rondante (ROSCOs, por sus siglas en inglés), ya que tres compañías controlan el 85% de ese mercado dedicado a alquilar las máquinas a las operadoras. Según el principal sindicato ferroviario, RMT, estas pocas empresas han repartido beneficios equivalentes a todas las operadoras juntas.
Entretanto, la falta de personal pone a prueba el sistema, a menudo suspendido por la falta de personas para cubrir los turnos y peticiones de compensación adecuada para las horas exta. RMT y otros sindicatos han liderado huelgas de maquinistas, revisores, controladores del tráfico y personal de mantenimiento de las vías en los últimos dos años. El último acuerdo en septiembre de subidas salariales ha evitado más huelgas este otoño, pero ya se anuncian huelgas de maquinistas en Navidad en Escocia por la obligación de trabajar en los días libres en caso de escasez de personal.
¿Decepción?
La gran mayoría de los ciudadanos apoyan la renacionalización del ferrocarril, pero el cambio puede acabar en decepción, según advierten defensores de lo público.
“Puede que no produzca el resultado que el público espera en términos de mejoras en la calidad del servicio y también de reducción de las tarifas ferroviarias si seguimos permitiendo que las empresas de material rodante retiren del sistema cientos de millones de libras en beneficios”, explica a elDiario.es Johnbosco Nwogbo, director de campañas de la organización We Own It, dedicada a reinvidicar la propiedad pública de los servicios y con sede en Oxford.
Tomar el control de los servicios de tren cuando terminen los contratos de las empresas privadas no resolverá por sí solo el problema de la baja calidad del servicio ferroviario, que también tiene que ver con el estado de las infraestructuras y de los trenes en sí.
Nwogbo cree que sin más inversión no se notará el cambio: “Nuestro sistema ferroviario tiene una inversión significativamente insuficiente. Por cada libra que invertimos en el sistema ferroviario, según una investigación reciente, generamos alrededor de dos veces y media esa cantidad. En Suiza, se invierten alrededor de 477 euros por persona en el sistema ferroviario; en Gran Bretaña invertimos unos 150 euros. No estamos ni cerca de la cantidad de inversión que se necesita para que el servicio realmente funcione para las personas”, dice. “Además de asumir la propiedad pública e invertir en el sistema, la tercera cosa esencial es dar voz a los pasajeros a la hora de tomar decisiones sobre cómo se gestiona el sistema ferroviario”.
Problemas persistentes
Los expertos en transporte ponen el ejemplo de otros países donde ha habido más inversión pública. “Como usuario, el servicio que obtienes por el precio que pagas es muy pobre en el Reino Unido en comparación con otros países europeos. Es un sistema ferroviario muy caro y los servicios son poco confiables y están masificados”, explica a elDiario.es Tim Schwanen, profesor de Geografía Urbana y director de la unidad del Transporte de la Universidad de Oxford.
Tras años de recortes, bajo crecimiento económico y el shock del Brexit, el problema actual del Gobierno británico es que tiene pocos recursos para invertir en grandes proyectos de mejoría.
El Estado, según el profesor de Oxford, “necesita hacer una gran inversión y, además de tomar el control, simplemente resolver todos esos problemas, como la inversión en trenes y en vías. Se necesitarán inversiones en todas partes. No sucederá de la noche a la mañana ni quizás a corto plazo”.
El Brexit pone además una traba extra por la falta de trabajadores cualificados, aunque el Gobierno promete invertir en la formación de mano de obra local. Esto es importante, por ejemplo, para la producción de trenes.
El beneficio para los pasajeros puede ser, de momento, un servicio algo más de fiar para un país con gran dependencia del tren. “Pensar en cómo puedes organizar el sector de manera diferente para evitar pérdidas de dinero porque la prioridad no son los accionistas, sino el servicio, ya es un punto de partida”, dice Schwanen.
Un análisis del Financial Times muestra con datos de este año que las rutas de tren renacionalizadas por los gobiernos conservadores tienen sólo ligeramente menos retrasos que otras que siguen gestionadas por las empresas privadas. Algunas de las renacionalizadas planean ahora servicios suspendidos cuando estaban en manos privadas.
“La imagen no es perfecta, pero se muestra claramente una mejora cuando el Gobierno asume el control. Hay otros factores como la infraestructura obsoleta y por eso hace falta más inversión: así es cómo se garantiza que se va a mejorar el sistema”, dice Nwogbo, el activista de We Own It, que cuenta como parte de la rutina cómo al volver de una reunión de Londres a Oxford hace unos días le cancelaron dos veces su tren y acabó llegando dos horas y media más tarde por la noche.
La ministra de Transportes, Heidi Alexander, ya ha dicho que el control de los trenes no traerá necesariamente precios más bajos, pero promete trenes que funcionen mejor. Alexander acaba de llegar al puesto después de la dimisión de su antecesora y que también era la portavoz de Transportes en la oposición por lo que tenía una larga experiencia y era respetada por activistas de la mejoría de servicios.
El “principal objetivo”, según explicó la ministra en una entrevista en la BBC, es “mejorar la fiabilidad y reducir los retrasos, las cancelaciones, el desperdicio y la ineficiencia que hemos visto en los últimos 30 años”.